走集約型城鎮(zhèn)化發(fā)展道路

　　我國(guó)應(yīng)當(dāng)如何推進(jìn)城鎮(zhèn)化？目前存在兩種選擇：或?qū)嵤┘�約型的城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略，或繼續(xù)過(guò)去十多年平均粗放擴(kuò)張的城鎮(zhèn)化。筆者認(rèn)為，平均粗放擴(kuò)張的城鎮(zhèn)化違反經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，是不可取的，未來(lái)我國(guó)應(yīng)當(dāng)走集約型城鎮(zhèn)化之路。

　　我國(guó)上世紀(jì)六七十年代三線建設(shè)的實(shí)踐、80年代發(fā)展鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的實(shí)踐證明了分散發(fā)展只能導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下，導(dǎo)致對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞和治理成本遠(yuǎn)高于產(chǎn)出。而改革開放以來(lái)深圳迅速發(fā)展成特大型城市及其在創(chuàng)新上的突出表現(xiàn)、上海浦東開發(fā)取得的顯著成果，則證明了集聚的、不平衡增長(zhǎng)的必要性。2009年世界銀行發(fā)展報(bào)告提出，“世界上幾乎沒(méi)有平衡的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。過(guò)早著手平衡經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的努力只會(huì)危害發(fā)展……成功發(fā)展國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表現(xiàn)為生產(chǎn)在地理空間上更集中。最成功的國(guó)家制定政策平衡不同地區(qū)的生活水平。經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)集中，而生活水平趨同”。由此可見，世界銀行對(duì)一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建議是“不平衡增長(zhǎng)，包容性發(fā)展”。

　　不平衡增長(zhǎng)表現(xiàn)為人口和生產(chǎn)日益向經(jīng)濟(jì)密集地區(qū)集中，以利用集聚經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。集聚經(jīng)濟(jì)發(fā)生作用的三個(gè)內(nèi)在機(jī)制是：共享、匹配、學(xué)習(xí)和知識(shí)溢出。共享機(jī)制是指，集聚導(dǎo)致城市基礎(chǔ)設(shè)施包括軌道交通、城市道路、通信水電供應(yīng)設(shè)施、垃圾污水處理設(shè)施、學(xué)校、醫(yī)院等的共享和人均成本的降低，而在小城市建設(shè)完備的城市基礎(chǔ)設(shè)施是不經(jīng)濟(jì)的。匹配機(jī)制是指，提高經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口的密度可以為員工與企業(yè)以及供應(yīng)鏈的上下游企業(yè)之間提供更多的相互選擇，進(jìn)而降低交易成本，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的匹配和效率更高的要素組合。學(xué)習(xí)和知識(shí)溢出機(jī)制是指，集聚有利于面對(duì)面的交流，有利于知識(shí)溢出和創(chuàng)新。

　　楊格定理（勞動(dòng)分工取決于市場(chǎng)規(guī)模，而市場(chǎng)規(guī)模又取決于勞動(dòng)分工）有助于解釋集聚經(jīng)濟(jì)的自我增強(qiáng)機(jī)制。大城市能夠滿足多樣化的需求從而吸引更多的人和企業(yè)進(jìn)入大城市，導(dǎo)致集聚水平進(jìn)一步增加；而擴(kuò)大的市場(chǎng)規(guī)模又導(dǎo)致了更細(xì)的產(chǎn)業(yè)間分工和更高的生產(chǎn)率、更多的工作崗位、更多的人口向大城市集聚，使得集聚水平進(jìn)一步增加。集聚經(jīng)濟(jì)推動(dòng)增長(zhǎng)的核心機(jī)制是導(dǎo)致市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和分工的深化，因而可以創(chuàng)造出更多的需求和就業(yè)，特別是為第三產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造生存空間。集聚經(jīng)濟(jì)的一種空間表現(xiàn)形式是大都市區(qū)，即形成以特大城市為中心、由通勤鐵路聯(lián)接眾多中小城市組成的大城市群，它是中國(guó)城市化的方向。

　　事實(shí)上，在“耕地紅線”和石油資源短缺約束下，中國(guó)的城市化戰(zhàn)略確實(shí)應(yīng)當(dāng)選擇發(fā)展以特大型城市或大城市為中心的大城市群。中國(guó)特大型城市都存在嚴(yán)重的交通擁堵等大城市病，這成為限制特大城市發(fā)展的一個(gè)重要理由。其實(shí)，造成特大型城市交通擁堵的主要原因是城市規(guī)劃布局不合理，直接原因則是軌道交通發(fā)展嚴(yán)重滯后，以及缺乏公平有效的交通需求管理。目前，很多城市正在加大對(duì)軌道交通的投入以解決交通擁堵，卻又出現(xiàn)了兩個(gè)問(wèn)題，一是地鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”的傾向，二是主要限于修地鐵而忽視通勤鐵路。如此發(fā)展，將會(huì)拖累中國(guó)的城市化進(jìn)程。

　　除規(guī)劃不合理之外，在我國(guó)，城市軌道交通和大城市群的發(fā)展還受到行政區(qū)劃體制、財(cái)稅體制、規(guī)劃管理體制的束縛。以北京為例，其北部、西部是生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，北京大都市區(qū)的發(fā)展方向只能向東、向南。但北京市中心東南方向30公里以外就是河北省地界，北京的通勤鐵路不會(huì)修到河北。沒(méi)有通勤鐵路的聯(lián)接，在北京東部、南部50公里左右的區(qū)域內(nèi)就難以出現(xiàn)百萬(wàn)級(jí)人口的城市，難以形成大城市群，北京的集聚經(jīng)濟(jì)水平難以提高。同時(shí)，軌道交通的疏解功能也難以發(fā)揮，又加劇了北京房?jī)r(jià)過(guò)高、交通擁堵的問(wèn)題。

　　即使在城市管轄的行政區(qū)內(nèi)，由于部門分割、職能交叉，城市軌道交通也難以健康發(fā)展。城市軌道交通的運(yùn)力雖然是地面交通的數(shù)十倍，但其通達(dá)范圍卻遠(yuǎn)低于地面交通，這一屬性必然要求在其車站周邊進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)。但國(guó)土部門的城市軌道交通用地政策不允許在車站用地開展物業(yè)開發(fā)；規(guī)劃部門關(guān)于城市建筑容積率的規(guī)范不允許在軌道交通車站開展高強(qiáng)度開發(fā)；發(fā)改委的產(chǎn)業(yè)布局、工業(yè)園區(qū)布局不一定在城市軌道交通沿線，等等。由此可見，中國(guó)不可能出現(xiàn)東京、大阪鐵路車站那樣的集各種城市功能為一體的“車站城市”，更不可能出現(xiàn)日本那種同時(shí)經(jīng)營(yíng)通勤鐵路和房地產(chǎn)開發(fā)的企業(yè)。這既限制了城市軌道交通的發(fā)展，也限制了集聚經(jīng)濟(jì)可能達(dá)到的規(guī)模，應(yīng)當(dāng)盡快加以解決。（作者為國(guó)家社科基金重大項(xiàng)目“集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路研究”首席專家、北京交通大學(xué)教授）