吳昊：高速鐵路運價改革應充分體現(xiàn)公平

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　　根據調整后的國家《中長期鐵路網規(guī)劃》，到2020年，我國將建成“四縱四橫”高速鐵路以及經濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)城市群高速鐵路系統(tǒng)，營業(yè)里程將達1.6萬公里以上。截至2013年底，我國高速鐵路運營里程已突破1萬公里，成為世界上高速鐵路運營里程最長的國家。高速鐵路的建設與運營，促進了經濟的發(fā)展、方便了人們的出行，但也存在諸如運量普遍不足，運能利用率低下等問題。以運營狀況較好的滬寧城際線為例，2012年運能利用率只有47.5%。

　　導致高速鐵路運能利用率低下最主要、最直接的原因在于運價形成機制不靈活、運價水平高。就運價形成機制而言，從已開通運營的高鐵看，試行運價基本固定不變，目前只有少數線路、少數車次和高等級席別在淡季實行優(yōu)惠票價；就運價水平而言，盡管我國高速鐵路的運價水平是全世界最低的，但相對于人均收入水平，運價則顯得較高。

　　筆者認為，現(xiàn)行的高速鐵路運價形成機制和運價水平是有失公平的，其不利于客運資源的優(yōu)化配置，也在一定程度上制約了高速鐵路經濟社會效益的充分發(fā)揮。一方面，改革開放以來，各種交通運輸方式快速發(fā)展，客運市場競爭格局已基本形成，其他客運方式早已實行政府指導價或市場調節(jié)價，但高速鐵路經營主體沒有被賦予一定的市場定價權利，運價缺乏靈活性，既無法實現(xiàn)高速鐵路資源高效配置，也無法實現(xiàn)客運資源高效配置；另一方面，目前除了兒童減免價票、傷殘軍人半價票和部分學生減價票三種優(yōu)惠之外，高速鐵路票價減讓的情況極少，且由于高速鐵路的運營導致普通列車線路的減少，增大了中低收入者的出行壓力。

　　黨的十八大提出，“公平正義是中國特色社會主義的內在要求。要在全體人民共同奮斗、經濟社會發(fā)展的基礎上，加緊建設對保障社會公平正義具有重大作用的制度，逐步建立以權利公平、機會公平、規(guī)則公平為主要內容的社會公平保障體系，努力營造公平的社會環(huán)境，保證人民平等參與、平等發(fā)展權利”。黨的十八屆三中全會進一步提出，要“以促進社會公平正義、增進人民福祉為出發(fā)點和落腳點”“使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用”“建立公平開放透明的市場規(guī)則”“完善主要由市場決定價格的機制”“實現(xiàn)發(fā)展成果更多更公平惠及全體人民”。這都為高鐵運價改革提供了基本遵循。

　　交通運輸業(yè)是國家重要的基礎產業(yè)，我國高速鐵路在經濟社會發(fā)展和實現(xiàn)中華民族偉大復興的進程中承載著重大的歷史使命�！八目v四橫”高速鐵路網是綜合交通運輸的骨架網，在綜合運輸通道客運中應發(fā)揮骨干作用；城際高速鐵路系統(tǒng)在城市群或都市圈內部客運中應發(fā)揮主干作用。高速鐵路運價直接影響其作用的發(fā)揮和使命的實現(xiàn)，因此，高速鐵路運價改革至關重要，而且十分緊迫。

　　合理的定價以對我國高速鐵路特征、使命、作用等的全面把握為前提�，F(xiàn)階段，我國高速鐵路具有如下特性：建設標準高，運輸能力巨大，大部分線路設計目標時速達250公里至350公里，雙向運輸能力每年1億人次至1.6億人次；網路規(guī)模大，覆蓋范圍廣，到2020年，高速鐵路系統(tǒng)將覆蓋93%的省會城市、80%人口50萬以上的城市、70%地級及以上城市；具有基礎性和公益性，由國家投資、國有企業(yè)經營，服務范圍大、服務人群廣；外部競爭格局形成，具有可經營性，公路、高速鐵路、民航客運的競爭格局已基本形成，且競爭態(tài)勢愈發(fā)激烈，東中部高速鐵路連接較發(fā)達地區(qū)，城際高速鐵路所處的城市群經濟較為發(fā)達；內部存在壟斷性，各個鐵路局和多家高速鐵路公司都隸屬于中國鐵路總公司，所以，在鐵路部門內部存在壟斷性；客運需求時空不均衡，由于地區(qū)發(fā)展不平衡，客運需求在不同地區(qū)不均衡，在不同季節(jié)，高速鐵路需求也不平衡。

　　從理論上講，定價是一種資源配置的方法，不存在所謂“正確的”價格，只有可以實現(xiàn)預期目標的優(yōu)化定價。我國高速鐵路的歷史使命、重大作用和諸多特性，決定了其運價改革的目標應該體現(xiàn)公平，從而實現(xiàn)效率。以公平為目標改革我國高速鐵路運價，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用，讓高速鐵路成果更多更公平惠及中低收入者，符合黨的十八大精神和要求，既符合鐵路部門的利益，又符合廣大中低收入者的利益，有利于增進社會福利水平。

　　政府指導價是具有政府干預性質的價格形成機制之一，有三種形式：第一種形式是下限價格，也稱最低保護價；第二種形式是上限價格，即最高限價；第三種形式是上下限價格，也稱上下浮動限價。從理論上看，最低保護價是保護生產者利益，最高限價是保護消費者利益，上下限價格既保護生產者利益又保護消費者利益。為了充分體現(xiàn)公平，結合我國國情及高速鐵路的特性，我國高速鐵路應盡早全面實行上限運價形式的政府指導價，而且運價上限應體現(xiàn)地區(qū)發(fā)展的不平衡性。

　　全面實行地區(qū)差異化上限運價的政府指導價，既是建立公平開放透明的市場規(guī)則和完善主要由市場決定價格機制的客觀要求，也是推進價格改革在鐵路領域的重大突破和具體體現(xiàn)；既是提高客運資源配置效率和公平性的客觀要求，也是高速鐵路成果惠及低收入者和增進社會福利的重要手段。經過改革開放30多年的發(fā)展，我國客運市場競爭格局已基本形成，客運市場競爭方式已從運輸能力競爭逐步轉型到運輸服務競爭和價格競爭，客觀需要建立各種運輸方式公平的市場規(guī)則和完善的價格決定機制，以提高經營效率、提升社會福利水平。

　　（作者單位：北京交通大學經濟管理學院；本文系國家社會科學基金項目“基于效率與公平的我國高速鐵路運價研究”［編號：13BJY121］的階段性成果）