周靖祥：測度中國高鐵的城市吸附能力

19世紀(jì)中后期，當(dāng)美國經(jīng)濟(jì)處于蕭條時，鐵路成了救命線。鐵路不僅聯(lián)通了各大城市，更史無前例地促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和變革。21世紀(jì)之初，中國開始了超前、大規(guī)模的高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）建設(shè)，高鐵正在或?qū)⒅匦滤茉熘袊�人的行為方式�？紤]到高鐵的虹吸效應(yīng)，超大城市可能會依靠高鐵或城際鐵路吸走大中型城市的人口和產(chǎn)業(yè)。以交通看城市發(fā)展的未來命運(yùn)，中國城市的版圖很可能被高鐵改變。高鐵時代，城市發(fā)展空間格局的演變法則正在悄然改變。本文試圖從整體把握城市競爭力格局，探究中國城市發(fā)展的命運(yùn)選擇。

高鐵影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

高鐵已經(jīng)打破了兩個城市之間的藩籬，逐漸成為影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的關(guān)鍵因素。在中國版圖上，京廣高鐵將區(qū)域經(jīng)濟(jì)劃分為東西兩半；武漢—上海連線的城市帶又將區(qū)域經(jīng)濟(jì)劃分為南北兩半，與廣州（深圳）、北京（天津）分別連成兩個重要三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。北京再向東北區(qū)域延伸，連起了沈陽和哈爾濱兩個特大城市，整個北方地區(qū)形成了中國最大的城市帶。以上海市為中心，300公里輻射半徑區(qū)域內(nèi)有南京、蘇州和杭州3個特大城市。廣東省域范圍內(nèi)，廣州（深圳）周邊有佛山、東莞、汕頭和香港特別行政區(qū)4個特大城市。

翻閱中國鐵路運(yùn)行調(diào)整圖史會發(fā)現(xiàn)，每一次調(diào)整都會帶來“速度”的變化。中國正式步入快速鐵路時代的時間節(jié)點(diǎn)是2000年，在當(dāng)年就出現(xiàn)新的列車劃分等級，將國際列車、準(zhǔn)高速、快速、特快、直快、普快、慢車等7個等級，調(diào)整為特快、快速、普通3個等級。根據(jù)整理的客運(yùn)車次數(shù)據(jù)計算發(fā)現(xiàn)，全國36個城市（直轄市、省會城市和副省級城市）高鐵動車始發(fā)車次占比為60.7%，終到車次占比為59.9%。截至2014年底，多個城市開通多條運(yùn)行線路，即從A城市出發(fā)到B城市有多條線路可供選擇，鐵路（尤其是高鐵）客運(yùn)已開始向“公交化”發(fā)展態(tài)勢轉(zhuǎn)變。從地理相鄰、城市距離來看，高鐵已經(jīng)將多個城市群連接起來。

構(gòu)建指數(shù)測度城市吸附能力

根據(jù)中國城市發(fā)展的格局，以及各城市在交通體系中所處的位置，研究者選取了4個直轄市、27個省會城市和5個副省級城市共36個城市作為樣本城市。原始數(shù)據(jù)采用2014年7月鐵路運(yùn)行圖調(diào)整后，各城市不同等級列車的實際運(yùn)行車次數(shù)。在此基礎(chǔ)上構(gòu)造吸附指數(shù)，即不同等級列車車次的兩步加權(quán)平均數(shù)。用客運(yùn)刻畫城市吸附能力，實質(zhì)是關(guān)注人，因為在社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，貨物、信息和資金都是跟著人走的。

吸附指數(shù)測算和評價的對象是單體城市，同時考慮城市間的關(guān)聯(lián)性。雖然指標(biāo)單一，但是涵蓋了復(fù)雜的城市信息，包括城市的政治地位、區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模、交通優(yōu)勢、文化底蘊(yùn)與旅游資源、城建水平以及城市發(fā)展前景等。

鄭州素有“火車?yán)瓉淼某鞘小敝�稱，現(xiàn)如今，其鐵路樞紐地位已經(jīng)被動搖，與此相仿的是湖南省株洲市。依據(jù)城市樞紐指數(shù)的測算結(jié)果，自2008年主要城市先后開通高鐵以來，鐵路樞紐城市的重心已經(jīng)向南、向東移動。高鐵樞紐型城市以南京、武漢、杭州、沈陽、石家莊、鄭州、長沙和濟(jì)南為代表，它們的命運(yùn)更具不確定性。一方面，依靠城市發(fā)展孕育的吸引力拉來相鄰城市的人口；另一方面，自身的人口在離心力作用下被拉走。基于此考慮，將城市吸附指數(shù)（復(fù)合指數(shù)）分解為兩部分：樞紐指數(shù)和始發(fā)終到指數(shù)。依據(jù)樞紐指數(shù)測算結(jié)果對城市進(jìn)行排位，前10位城市依次是：南京、石家莊、杭州、沈陽、鄭州、武漢、長沙、濟(jì)南、長春和天津。

依據(jù)測算而得的36個城市吸附指數(shù)結(jié)果，將這36個城市分為5個組別，并進(jìn)行吸附能力排序。第一梯隊是有超強(qiáng)吸附能力的城市，僅有廣州1個，吸附指數(shù)為57.26。第二梯隊是有強(qiáng)吸附能力的城市，吸附指數(shù)處在40—50之間，城市數(shù)是4個，依序是北京47.54、上海45.71、南京45.38、武漢40.31。第三梯隊是有較強(qiáng)吸附能力的城市，各城市吸附指數(shù)的差異較小，界于20—40之間，有8個城市，依序是深圳37.76、杭州29.94、沈陽27.64、石家莊25.64、鄭州25.41、長沙24.61、哈爾濱22.14、長春21.36。第四梯隊是有較弱吸附能力的城市，吸附指數(shù)處在10—20之間，城市數(shù)是11個，依序是南昌17.49、福州15.88、濟(jì)南15.73、成都15.58、西安14.53、天津13.07、大連12.77、重慶12.00、太原11.38、寧波11.25、廈門10.87。第五梯隊是弱吸附能力的城市，吸附指數(shù)在10以下，城市數(shù)是11個，依序是青島8.58、南京6.83、�？�4.91、蘭州4.39、昆明4.16、烏魯木齊3.50、貴陽3.21、呼和浩特3.07、西寧2.22、銀川1.45、拉薩0.67。

排名前4的超大城市，吸附人口的能力極強(qiáng)，各自有獨(dú)特的稟賦——或是特殊的政治地位，或是超強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展實力，或是極其有利的地理位置，或是改革開放的先行者�？紤]到航空客運(yùn)，排位的結(jié)果并未發(fā)生明顯變化，中國城市遵循類似的位序法則。最具吸附能力的超大城市有4個，依序為：北京、上海、廣州、深圳。

終將被高鐵改變的中國城市命運(yùn)

城市成長之本質(zhì)，是人口在城鄉(xiāng)和區(qū)域的空間分布關(guān)系重構(gòu)。在人口增量不變的情況下，一些地區(qū)和城市吸納人口，另一些地區(qū)和城市的人口就會減少。高鐵時代，人口分布可能會發(fā)生急速調(diào)整；高鐵正在不斷壯大市場力量，修訂城市成長的決定因素。如果把城市吸附能力理解為一種成長力、競爭力，市場的力量會越發(fā)強(qiáng)大，未來中國的城市可能成為巨型城市的地理分布將取決于高鐵網(wǎng)絡(luò)交匯的密度，城市政府以行政力量干預(yù)人口定居城市的意志將受到挑戰(zhàn)。為防止陷入城市缺人的治理困局，政府也許需要調(diào)整各項城市化、城市規(guī)劃政策。因勢利導(dǎo)，加速推進(jìn)吸附力強(qiáng)的大城市發(fā)展及其腹地城市的建設(shè)，對于帶動區(qū)域發(fā)展、實現(xiàn)全國城市聯(lián)動具有重大意義。

中國高鐵從無到有僅歷時10余年，雖然時間較短，但是中國城市位序法則已經(jīng)被重構(gòu)。持續(xù)跟蹤列車車次變化，不但可以評測城市競爭力，還可以推進(jìn)不同規(guī)模城市發(fā)展風(fēng)險的動態(tài)預(yù)警、監(jiān)測深度研究。以吸附能力測算為基礎(chǔ)，筆者提出了“高鐵中心城市吸附論”這一概念。結(jié)合筆者在各大中小城市調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不同規(guī)模、不同行政層級城市都有各自制定的競爭性發(fā)展規(guī)劃，中國城市已經(jīng)深陷“人口搶奪大戰(zhàn)”。無論是吸附人口還是人口被吸走，都有利有弊。兩利相權(quán)擇其重，兩弊相衡擇其輕。那些吸附能力很強(qiáng)的城市，應(yīng)當(dāng)與時俱進(jìn)地深度推進(jìn)市民化，在效率與公平兼顧的發(fā)展道路上，城市政府應(yīng)當(dāng)順勢而為。